Napriek všetkým problémom a prekážkam ktoré začiatkom 90-tych rokov existovali, sa stal zázrak a vznikla prvá slovenská letecká spoločnosť ktorá prevádzkovala priame lety z Bratislavy do západnej európy. Napriek tomu že bola prvá a bola tu takmer 8 rokov o nej nájdeme na internete len strohé informácie. Aby sa na ňu nezabudlo, rozhodol som sa venovať jej príbehu trošku väčší priestor.
Príbeh Tatra Airu má pre mňa totiž aj silne emocionálny podtón, nakoľko v ňom začala v roku 1995 moja púť slovenským letectvom. Strávil som v Tatra airi 3 krásne roky ktoré mi dali neuveriteľné množstvo skúseností a to aj vďaka tomu že mojim šéfom bol pán Karel Němec, ktorého dodnes považujem v slovenskom civilnom letectve za jedného z najväčších (a mála) odborníkov. Týmto by som mu chcel ešte raz za všetko poďakovať. Ale poďme naspäť na začiatok...
V apríli 1991 sa na slovenskom nebi objavil 35 miestny Saab 340 spoločnosti Tatra Air. Založená bola ako spoločný podnik Slov Airu a švajčiarskeho Crossairu. Crossair mal v regionálnej doprave dlhoročné skúsenosti a fungoval ako feeder pre vtedy ešte existujúci Swissair. Do spoločného podniku priniesol know how a zabezpečil infraštruktúru, lietadlo, výcvik posádok a know-how. Ako to bolo pre Švajčiarov bežné, všetko bolo na najvyššej úrovni.
Prvé linky ktoré Tatra Air spustil boli z Bratislavy do Mníchova a Zurichu. Zatiaľ čo linka do Zurichu fungovala aj vďaka podpore zo strany Crossairu celkom dobre, tak linka do Mníchova moc dobre nefungovala a onedlho bola zastavená. Celkovo však prvotné výsledky boli hlboko pod očakávaniami Crossairu. Kvôli slabším ako očakávaným výsledkom však Crossair zo spoločného podniku vycúval a vzal si aj vtedy jediné lietadlo ktoré spoločnosť mala. 11.3.1992 tak lety Tatra Airu prestali lietať po prvý krát.
Podiel po Crossairi však rýchlo prebrala spoločnosť Alphalines a pán Jean Charles Bemberg, zamestnancami milo prezývaný Mr. Bean (on sa na neho neuveriteľne podobal). Do firmy prišli 2 novšie Saaby 340B a prevádzka liniek sa obnovila po asi 10 dňovej prestávke. Pridali sa aj nové linky napríklad do Frankfurtu. Po odchode Crossairu však ostala spoločnosť podfinancovaná a nový majiteľ nemal také veľké možnosti financovať prevádzku a hlavne rozvoj spoločnosti.
Po týchto zmenách sa začali aj rozpory medzi akcionármi ktoré vyústili 18.5.1993 do takmer dvojmesačného zastavenia prevádzky. Cestujúci ktorí mali kúpené letenky ostali na letiskách a sľubne rozbiehajúca prevádzka Tatra Airu sa takmer skončila. Našťastie tomu tak nebolo a po vynútenej prestávke sa na letisku 16.7.1993 znovu ozval typický zvuk Saabu. Image Tatra Airu však utrpel a potvrdilo sa pravidlo že dôvera cestujúcich sa ťažko získava a ľahko stráca. Počet cestujúcich na linkách tak dlhú dobu zaostával za počtami pred prerušením prevádzky. Našťastie Tatra air si získal dôveru nielen cestujúcich ale aj Swissairu a ČSA ktoré žačali prevádzkovať linky do Zurichu a Prahy spoločne s ním.
Tatra air skúšal prevádzkovať niekoľko liniek ktoré sa lietali pred pádom komunizmu a tak sa skúšali linky do Berlína či Varšavy. Ani jedna z nich sa však neuchytila aj pre do istej miery neschopný obchod a marketing. Pamätám si napríklad ako po niekoľkých mesiacoch trápenia sa s linkou do Varšavy bolo rozhodnuté že linka skončí. Asi týždeň po poslednom lete sa rozozvučali telefóny a prekvapivo klienti chceli rezervovať lety do Varšavy. Dôvodom bola zle naplánovaná kampaň v rádiu Twist, ktorá bola zároveň jedinou ktorá promovala novú linku. Bohužiaľ, bola to aj jedna z mála kampaní ktorú vôbec Tatra Air mal, nakoľko vo výrazne podfinancovanej spoločnosti chýbali peniaze na kopu iných vecí.
Napriek tomu boli linky do Zurichu, Prahy a Košíc veľmi dobre zaplnené a rozmýšlalo sa nad expanziou. Do flotily mali v roku 1997 pribudnúť dva väčšie a rýchlejšie Saaby 2000. S nimi by bolo možné otvoriť nové linky do vzdialenejších a väčších hubov, v pláne bol okrem iného Londýn. Mohlo to znamenať výrazný posun vpred pre slovenské letectvo. Avšak nestalo sa. Tatra air už vtedy mal veľké problémy kvôli clu a DPH ktoré mal zaplatiť za dva Saaby 340 ktoré mal v prevádzke. Doviesť tretí, väčší a drahší tak bolo nemožné. Rokovania ohľadne tohto problému stroskotali a kolegovia ktorí boli vo Švédsku pripravený preletieť už hotový Saab 2000 do Bratislavy z neho vystúpili a vrátili sa bez neho domov. Dvetisícka do Bratislavy tak nikdy nedorazila a existuje len pár vzácnych záberov vo farbách Tatra Airu.
Dôvodov prečo sa otázka cla a DPH vtedy nevyriešila mohlo byť viacej. Jedným z nich mohlo byť aj to že v tej dobe vznikali štátne Slovenské aerolínie ktoré si robili zálusk na už zabehnuté linky Tatra Airu. V dobe najhlbšieho Mečiarizmu vládol aj v letectve strach a tak dokonca aj Slov-Air ako minoritný vlastník radšej neodporoval tlaku z hora. List ktorý poslal v tej dobe Ministerstvu dopravy má s odstupom času trpkú príchuť
http://www.etrend.sk/trend-archiv/rok-1998/cislo-12/slov-air-sa-distancuje-od-nazorov-akcionarov-tatra-airu.html
Napriek všetkému Tatra air v roku 1998 ešte stále lietal, bol však už na pokraji svojich síl a úsilie zo strany daňového a colného úradu vynútiť si úhradu cla a DPH sa stupňovalo. Zablokovanie účtov bolo už na dennom poriadku a výrazne komplikovalo prevádzku spoločnosti. Posledná iskierka nádeje vzbĺkla po tom čo Mečiar prehral voľby a s novou vládou bolo možné rokovať o riešení . Avšak brutálna Brigitta vyhlásila boj daňovým dlžníkom a Tatra Air mal samozrejme isté miesto v prvej trojke. Zázrak sa nekonal a tak Tatra air nakoniec dolietal. Nezmyselný zákon naďalej platil a na ďalšie roky zabránil rozvoju letectva.
Dlhé roky sme vtipkovali kto bude posledný kto zhasne svetlo a zamkne dvere a aj keď sme dúfali že sa to nikdy nestane, tak ten okamih prišiel. Smutná česť ostala pre toho kto bol na začiatku a musel byť aj pri konci. Zhasnite a zamknite pán Němec.
Tatra Air zanechal isté dedičstvo. Zanechal veľmi dobre vyškolený personál s množstvom skúseností. Ukázal ako sa veci dajú robiť a zároveň akých chýb sa vyvarovať. Bol jasným dôkazom že trebalo odstrániť legislatívnu prekážku v rozvoji letectva vo forme daní a cla. Ukázal že letecké spoločnosti musia mať zabezpečené dostatočné financovanie aby vykryli straty počas rozvoja nových liniek.
Osobným dedičstvom je množstvo spomienok ktoré nám všetkým bývalým zamestnancom ostanú do konca života.
