Napriek tomu, že rozvoj leteckej dopravy si za posledných 20 rokov do svojho programu dala azda každá vláda, môžeme s kľudom povedať, že „skutek utek“. Žiadna z nich totiž nepretavila smelé vyhlásenia ani len do reálnych plánov či stratégie rozvoja letectva na Slovensku a tak sa nemôžeme čudovať, že letecká doprava u nás zaostáva za všetkými okolitými štátmi. Rast a rozvoj letísk a leteckej dopravy je skôr živelný a je závislý od eventuálnych obchodných plánov súkromných leteckých spoločností, ktoré môžu ale nemusia výjsť. Štát pritom nevytvára rozumnú stratégiu rozvoja letísk a nie je ani schopný poskytnúť financie na obnovu ich infraštruktúry a investície na rozvoj či získanie nových dopravcov.


Práve toľko potrebné investície mal zabezpečiť strategický partner, ktorého vyberala vláda Mikuláša Dzurindu pre letiská v Bratislave a Košiciach. A kým to košické skončilo v rukách letiska Viedeň, privatizáciu toho bratislavského nakoniec zastavila prvá vláda Róberta Fica, ktorá od zmluvy s konzorciom TwoOne odstúpila v septembri 2006.

 

Ani po 10 rokoch sa na situácii letiska Bratislava nič nezmenilo. A to napriek tomu, že snahu nájsť strategického partnera pritom deklarovala každá ďalšia vláda. Namiesto predaja malo prísť k dlhodobému prenájmu letiska strategickému partnerovi. Ani za druhej Ficovej vlády v tom však nebolo jasno a ešte v roku 2014 sa v médiách objavili správy, že prenájom pre partnera bude nevýhodný a šance štátu rozumne letisko prenajať sú minimálne.

 

Medzičasom sa na bratislavskom letisku dostaval nový terminál, ktorý nahradil už dosluhujúci a kapacitne nepostačujúci starý terminál ktorý bol budovaný ešte v závere 60-tych rokov. Pre letisko to síce znamenalo výrazné zvýšenie kapacity ako aj komfortu pre cestujúcich, no prišlo aj k výraznému zadĺženiu letiska a to na desiatky rokov. Súčasné dlhové zaťaženie letiska predstavuje 63 mil. EUR. K tomu sa pridalo hneď viacero nepriaznivých faktorov. Hospodárska kríza a neschopnosť bývalého vedenia letiska reagovať na pokles cestujúcich znamenala, že prepravné výkony poklesli hlboko pod rekordnú hranicu 2,22 milióna cestujúcich z roku 2009. Pokles sa zastavil až v roku 2014 na hranici 1,35 milióna cestujúcich. Odvtedy síce počty cestujúcich rastú a tento rok by mali dosiahnuť úroveň cca 1,8 milióna cestujúcich, no letisku zatiaľ tento rast nestačí na to, aby dokázalo hospodáriť so ziskom. Vyplýva to aj z nedávno zverejnenej výročnej správy letiska za rok 2015 – celkový počet cestujúcich síce stúpol, no vzhľadom na to, že prišlo k úprave cenovej politiky letiska v snahe zabezpečiť jeho rast, došlo aj k reálnemu zníženiu príjmov letiska. Tento fakt však reprezentuje aj súčasnú politiku dopravcov a je nevyhnutný, pokiaľ má letisko dlhodobo rásť.

 

To nás však vracia k pôvodnej téme. Letisko v súčasnosti nemá financie na to, aby zabezpečilo splácanie úveru za (predražený) terminál, investovalo do obnovy dráh, ktoré sú na konci svojej životnosti a zároveň investovalo do rozvoja letiska a získavania nových dopravcov. To bratislavské má na krku aj splátku tzv. zádržného vo výške cca 6,3 mil. EUR. Je teda jasné že na investície a rozvoj letisko nemá financie a tie ktoré má slúžia na splácanie starých dlhov. Štát pritom aj pre chýbajúcu stratégiu rozvoja letísk nemá vyhradené financie na pomoc letisku s týmito problémami. Letisku sa síce darí robiť pokrok aspoň v niektorých oblastiach, ktoré pomôžu generovať dodatočné príjmy (napríklad opätovné získanie kontroly nad parkoviskom letiska), no tieto len minimálne zmiernia finančné potreby letiska v najbližších rokoch.


A práve kvôli tomu je nutné, aby sa našiel partner, ktorý by vedel nielen pomôcť financovať nutné investície do infraštruktúry, ale aj zabezpečiť jej prevádzkovanie a rozvoj letiska do budúcnosti. Aká taká nádej, že sa tento problém vyrieši svitla v závere roku 2015, kedy sa premiér Fico vyjadril, že „vláda rokuje s významným čínskym investorom ohľadne bratislavského letiska“.

 

 

V závere roku 2015 totiž došlo k podpisu Memoranda o porozumení s čínskou skupinou HNA Group a fondom Meridian Capital o záujme investovať do letiska Bratislava. HNA Group je pritom jednou z najväčších spoločností v leteckom biznise. Okrem toho, že vlastní letecké spoločnosti Hainan Airlines, Yangtze River Express, myCargo, Azul, Aigle Azur a mnohé iné, vlastní aj spoločnosť Swissport, ktorá je globálnym lídrom na poli poskytovania služieb v letectve. Ako sme už písali v našom novoročnom článku, vie teda zabezpečiť nielen prevádzku ale aj patričné využitie letiska.

 

Meridian Capital je pre zmenu investičný fond, ktorý sa o letectvo zaujíma aj prostredníctvom svojej spoločnosti Novaport, ktorá prevádzkuje viaceré regionálne letiská v Rusku. V roku 2012 prezentovala zámer vybudovať z letiska v Minsku prestupný bod medzi východom a západom. Za týmto účelom chcel investor postaviť ďalšiu dráhu letiska Minsk ako aj nový terminál. Súčasťou rozvojových plánov bol aj zámer vybudovať v Minsku centrum na údržbu lietadiel. Aj za týmto biznisom bol čínsky partner a financovanie projektu v hodnote 600 mil. USD malo prísť z čínskych zdrojov. Z týchto plánov však dodnes nič nebolo zrealizované a letisko v Minsku bolo v roku 2014 zrekonštruované zo štátnych financií. Či po tomto neúspechu chceli skúsiť tento plán realizovať v Bratislave nie je potvrdené, no je to vysoko pravdepodobné.

 

Kým ešte začiatkom roku 2016 vyzeralo, že partnerstvo s čínskou HNA Group bude ohlásené ešte pred voľbami, nastalo po nich podozrivé ticho. Jediným elementom, ktorý tieto plány po voľbách pripomenul, bol zámer vytvoriť podmienky pre vznik nového národného dopravcu, ktorý sa dostal do programového vyhlásenia vlády. Aj v tomto majú podľa našich informácií prsty Číňania, ktorí majú skúsenosti s podobným projektom v podobe Africa World Airways.

 

Osud týchto plánov je nateraz neistý a situácii neprospeje ani nastávajúca výmena na poste ministra dopravy. Pre bratislavské letisko to znamená pokračovanie neistej situácie, kedy už 10 rokov čaká na dlhodobé a strategické riešenie, ktoré umožní jeho rozvoj do budúcnosti. Nemôžeme z našej pozície hodnotiť, či sú plány Číňanov s bratislavským letiskom naozaj seriózne alebo nie. No môžeme očakávať, že 10 rokov od zrušenej privatizácie je dostatočná doba na to, aby sa táto téma konečne pohla nejakým spôsobom vpred. Ak nie s Číňanmi, tak s iným partnerom. Najhoršie rozhodnutie pre bratislavské letisko totiž môže byť práve neurobiť rozhodnutie žiadne. A to aj vzhľadom k potrebe, aby letisko začalo fungovať na naozaj komerčných princípoch, pretože v súčasnej podobe je jeho fungovanie až príliš limitované štátnou byrokraciou, čo spôsobilo stroskotanie rokovaní hneď s viacerými dopravcami, ktorí do Bratislavy chceli lietať.


Ostáva dúfať že nový minister dopravy sa situácii bude patrične venovať a konečne príde k jej riešeniu. Aj keď musíme povedať, že v súčasnej politickej situácii tomu moc neveríme a očakávame, že tak ako za posledných 10 rokov, aj počas tých najbližších bude letectvo na Slovensku na chvoste záujmu.