Hmla. Asi nikto ju nemá obzvlášť rád. Dokáže byť nepríjemná, dokáže zaliezť pod nechty, dokáže nám znepríjemniť život. Sú však oblasti ľudskej činnosti, ktoré dokáže obmedziť, ohroziť alebo úplne zastaviť. Keď sa niekedy na jeseň či v zime pozriete z okna, poviete si, že azda aj vtáky dnes chodia pešo. Ale čo lietadlá ? Aj keď schopnosť vidieť je v letectve kľúčová, moderná technika dnes dokáže priam zázraky a tak už ani hmla dnes nemusí lietanie úplne uzemniť. V tomto článku sa vám pokúsime vysvetliť, ako to vlastne s lietaním za zníženej dohľadnosti je a nie je.
Hmla ovplyvňuje leteckú dopravu najmä na jeseň alebo v zime, práve v tomto období. Lokálne však môžu vzniknúť podmienky na jej vytvorenie aj v inom čase, napr. v blízkosti vodných zdrojov, lesov a pod. Najväčším „spojencom“ na tvorbu hmly sú bezvetrie, vysoká vlhkosť vzduchu, uzavretosť lokality v okolitom teréne a teplota blízka alebo rovná tzv. „rosnému bodu“ (to je hodnota, pri ktorej je vzduch nasýtený vodnými parami a tie začnú kondenzovať). V zimnom období sa môže vytvárať aj mrznúca hmla, prípadne z hmly môže začať slabo mrholiť alebo snežiť, čo situáciu ešte viac komplikuje.
V počiatkoch leteckej dopravy sa v našich končinách v zimnom období nelietalo vôbec. Postupom času sa začali lety realizovať počas celého roka, avšak pri nepriaznivom počasí, vrátane zníženej dohľadnosti, sa let jednoducho nezrealizoval, boli však aj prípady, keď to dopadlo oveľa horšie... Od 60.rokov sa začali vo väčšej miere rozvíjať technológie, ktoré umožňovali bezpečnú prevádzku lietadiel aj za minimálnej dohľadnosti. Bol to britský Hawker Siddeley HS-121 Trident, ktorý bol v roku 1968 ako prvé dopravné lietadlo certifikovaný na pristátia za zníženej dohľadnosti (CAT II), vďaka tzv. „autoland“ systému. Napriek tomu ešte v nedávnej minulosti boli tzv. „diverty“, čiže (okrem iného) pristátia lietadla na inom ako pôvodne zamýšľanom cieľovom letisku, z dôvodu nízkej dohľadnosti úplne bežné. Starší z vás si iste spomenú aj na príklad bratislavského letiska, ktoré ešte v 80. a 90. rokoch hojne slúžilo ako diverzné letisko najmä pre Prahu, občas pre Viedeň alebo Budapešť.
Diverty sú bežnou súčasťou leteckej dopravy aj dnes, letecké spoločnosti a letiská sa však snažia minimalizovať prípady, kedy k nim musí dôjsť, nakoľko predstavujú pre letecké spoločnosti dodatočné náklady (napr. za pristátie lietadla na diverznom letisku, náhradnú dopravu alebo ubytovanie cestujúcich a pod.) a pre cestujúcich samozrejme nepríjemné komplikácie. Zabezpečiť bezpečnú prevádzku za tzv. „LVP“ (Low Visibility Procedures) však je zložitá úloha, pri ktorej musia byť splnené naraz všetky tri podmienky:
- letisko musí byť vybavené pre prevádzku za LVP
- lietadlo musí byť vybavené pre prevádzku za LVP
- posádka lietadla musí byť vycvičená a certifikovaná pre vzlety/pristátia za LVP
Pokiaľ niektorá z týchto podmienok nie je splnená, dochádza k divertom z dôvodu nízkej dohľadnosti bežne aj dnes.
Vybavenie letiska na prevádzku za LVP
Vybavenie letiska spočíva predovšetkým v jeho prístrojovom vybavení. Základom pre to, aby na letisku mohli pristávať lietadlá za zníženej dohľadnosti, je vybavenie vzletovej a pristávacej dráhy systémom ILS (Instrument Landing System), teda systémom pre prístrojové priblíženie. Zariadenie ILS je tvorené z dvoch častí:
- ILS localizer, ktorý zabezpečuje horizontálnu navigáciu lietadla na pristátie, čiže udržiava ho v smere, ktorý ho privedie priamo do osi dráhy
- ILS glide-path, ktorý zabezpečuje vertikálnu navigáciu, čiže navedenie lietadla po danej zostupovej rovine (glide-slope) do vopred definovaného bodu dotyku na dráhe
Celý systém prístrojového priblíženia je samozrejme oveľa zložitejší, je tvorený tromi majákmi (Outer marker, Middle marker a Inner marker), zariadením na meranie vzdialenosti DME (Distance Measuring Equipment) atď., prípadný záujemca nájde dostatok informácií na internete, nechceme tento článok príliš zneprehľadniť množstvom technických údajov.
V definovaní zníženej hodnoty dohľadnosti sa objavuje niekoľko základných parametrov:
· všeobecná dohľadnosť (Visibility - VIS) – bežná dohľadnosť meraná v jednom bode letiska, napr. v blízkosti meteorologickej pozorovateľne
· dráhová dohľadnosť (Runway Visual Range - RVR) – čiastková okamžitá dohľadnosť, meraná v konkrétnom bode dráhy (ide o tri body: TDZ – miesto dotyku, MID – stred dráhy a END – koniec dráhy)
· vertikálna dohľadnosť (Vertical Visibility - VV) – dohľadnosť od zeme smerom k oblohe, pokiaľ je viditeľná oblačnosť, môže byť nahradená parametrom „základňa oblačnosti“ (CB); táto je pre posádku tiež veľmi dôležitá a rozhoduje o tzv. výške rozhodnutia (Decision Height - DH), čiže minimálnej výške, v ktorej sa pilot musí rozhodnúť či pristávanie dokončí alebo preruší
S ohľadom na limity dohľadnosti, za ktorých sú pristátia na konkrétnej vzletovej a pristávacej dráhe povolené, definujeme niekoľko kategórií poveternostných miním podľa organizácie ICAO (hodnoty sa môžu mierne líšiť u jednotlivých krajín, uvádzané hodnoty platia pre letisko Bratislava):
CAT I – prístrojové priblíženie za podmienok, že VIS nie je menej ako 700 m, RVR v mieste TDZ nie je menej ako 550 m a DH nie je menšia ako 200 ft (údaje platia pre dráhu, ktorá je vybavená osovým svetelným radom, v opačnom prípade sú limity dohľadností o 100 m vyššie)
CAT II – prístrojové priblíženie za podmienok, že RVR v mieste TDZ nie je menšia ako 350 m a DH nie je menšia ako 100 ft
CAT IIIA – prístrojové priblíženie za podmienok, že RVR v mieste TZD nie je menšia ako 200 m a DH je menej ako 100 ft alebo nie je stanovená
CAT IIIB – prístrojové priblíženie za podmienok, že RVR v mieste TDZ nie je menšia ako 75 m a DH je menej ako 50 ft alebo nie je stanovená
CAT IIIC – prístrojové priblíženie za podmienok nulovej RVR a nestanovenej DH, táto kategória sa zatiaľ v praxi nepoužíva
Nevyhnutnou podmienkou na prevádzku za LVP (čo je prevádzka od CAT II vyššie) je vybavenie vzletovej a pristávacej dráhy osovým svetelným radom, svetlami dotykového pásma a osovým svetelným vedením aj na rolovacích dráhach, ktoré navedú lietadlo až na stojisko a naopak. Z tohto dôvodu je na bratislavskom letisku pre prevádzku za LVP vybavená iba dráha 13/31 (pristátia v smere 31, vzlety v ľubovoľnom smere), dráha 04/22 umožňuje vzlety a pristátia iba za CAT I. Osové svetelné rady dovedú lietadlo po pristátí z dráhy 31 cez rolovaciu dráhu F až na stojisko na odbavovacej ploche, pred vzletom ho zase v opačnom smere dovedú alternatívne na prah dráhy 13 alebo 31.
V podmienkach bratislavského letiska je dráha 31 vybavená na pristátia za poveternostných miním zodpovedajúcich CAT II/IIIA. Dvojité označenie znamená, že pokiaľ dôjde k poruche niektorého menej dôležitého zariadenia, nemusí dôjsť k úplnému zastaveniu prevádzky, ale iba k „degradácii“ prevádzky na nižšiu kategóriu. Taktiež v podmienkach Bratislavy postačuje, že počas leteckej prevádzky za podmienok LVP uplatňuje riadiaca veža pravidlo jediného lietadla na pohybových plochách, tzn. napr. rolovanie lietadlu na vzlet povolí až vtedy, keď pristávajúce lietadlo dorolovalo na svoje stojisko.
Proces prevádzky za LVP je veľmi zložitý a nechceme čitateľov zaťažovať ďalšími podrobnosťami. Zúčastňuje sa na ňom niekoľko zložiek riadenia, od Letových prevádzkových služieb SR, cez prevádzkovateľa letiska Bratislava až po meteorológov SHMÚ. Zavedenie prevádzky LVP si vyžaduje isté náklady a čas, preto má význam len vtedy, ak ju letecká prevádzka aj využije. V praxi to napr. pri súčasnom malom počte letov na bratislavskom letisku môže znamenať, že ak sa neočakáva žiadna prevádzka a podmienky LVP by nemali mať dlhšie trvanie, môže byť výhodnejšie prevádzku za LVP nespúšťať. Výskyt hmly totiž môže mať veľmi lokálny charakter (na jednom konci dráhy byť môže, na opačnom nie) a taktiež iba krátke trvanie. Samotnému spusteniu prevádzky LVP predchádza fáza prípravy, ktorá sa začína po dosiahnutí stanovených hodnôt dohľadnosti.
Vybavenie lietadla a certifikácia posádky na prevádzku za LVP
Podobne ako letisko, aj samotné lietadlo musí byť prístrojovo vybavené na to, aby mohlo takéto pristátia vôbec uskutočniť. Väčšina moderných typov lietadiel má potrebné prístrojové vybavenie, mnoho lietadiel najmä regionálnej dopravy však nie, a tak môže dôjsť k situáciám, že aj napriek prevádzke letiska za podmienok LVP takéto lietadlo pristáť nemôže. Podobne to platí o posádke lietadla, ktorá musí prejsť dodatočným výcvikom a získať certifikát na prevádzku za LVP, v opačnom prípade môže byť let odsúdený na divert na záložnom letisku. Z týchto dôvodov sa môže stať, že zatiaľčo lietadlá Boeing alebo Airbus napr. vo Viedni pristanú bez problémov, menšie ATR alebo Embraer musia zostať na zemi, prípadne divertovať na záložné letisko.
Ako zistím aké je aktuálne počasie na letisku?
O aktuálnej situácii v počasí na konkrétnom letisku, vrátane dôležitých údajov o dohľadnosti, informuje posádky lietadiel ale i ostatných záujemcov správa METAR, o predpovedi vývoja počasia na nasledujúcich 24 hodín správa TAF. Obidve správy vieme v ich najaktuálnejšej podobe nájsť aj na stránkach SHMU – správu METAR nájdeme TU a správu TAF nájdeme TU. Tu je príklad správy METAR z niekoľkých letísk nášho regiónu, z ktorých niektoré zápasili s nízkou dohľadnosťou (údaje o dohľadnosti sú vyznačené):
2011/11/16 08:30 LZIB 160830Z VRB01KT 1600 BCFG NSC M00/M02 Q1026 BECMG 1800 BCFG
2011/11/16 08:20 LOWW 160820Z VRB02KT 0200 R16/0275N R29/0300N FZFG VV001 M02/M03 Q1026 NOSIG
2011/11/16 08:35 LKPR 160835Z 07006KT 0200 R24/0600U R31/0300N FZFG VV001 M02/M03 Q1025 R24/29//95 R31/39//93 RMK REG QNH 1020
2011/11/16 08:30 LHBP 160830Z VRB02KT 2500 BR SCT003 00/M02 Q1026 BECMG 3000 BR SCT010
Kým pre pilotov je informácia z tejto správy absolútne jasná, tak pre laikov je to len nezrozumiteľná spleť čísel a písmen. Ak si pozrieme prvý riadok, tak v ňom vidíme aktuálne počasie, ktoré prevládalo v Bratislave o 08:30 UTC. Žltým zvýraznený text ukazuje hodnotu dohľadnosti, ktorá v tej dobe dosahovala 1600 metrov. Omnoho horšie na tom bolo viedenské letisko, kde vďaka mrznúcej hmle dohľadnosť dosahovala len 200 metrov, dráhová dohľadnosť dosahovala na dráhe 16 len 275 metrov a bola nemenná (písmeno N) a na dráhe 29 presne 300 metrov (taktiež nemenná). Zároveň však bola vertikálna dohladnosť len 100 stôp, čiže len 30 metrov. Pri takýchto podmienkach je pristátie možné len za podmienok ICAO CAT IIIA. Pokiaľ teda daná dráha, lietadlo alebo posádka nie sú certifikované na túto kategóriu, nemôže sa pristátie uskutočniť.
Pokiaľ chcete správam METAR a TAF rozumieť v plnom rozsahu, návod ako správu dekódovať nájdete na stránkach SHMU – pre správu METAR je návod TU a pre správu TAF je TU.
Záverom treba podotknúť, že hmla predstavuje do istej miery komplikáciu prevádzky, ktorú si nikto z nás neželá. Bohužiaľ, mnohokrát cestujúci nevedia alebo nechcú pochopiť, že je lepšie let omeškať alebo zrušiť, ako sa pokúšať pristáť pri dohľadnosti nižšej ako sú minimá. Zažili sme prípady, kedy sa niektorí slovenskí „manažéri“ domáhali letu pri vertikálnej dohľadnosti 30 m a tvrdili, že to sa môže stať len v slovenskej leteckej spoločnosti – u British Airways či Lufthansy by to podľa nich nebolo možné. No v histórii vieme nájsť viac ako dosť prípadov, kedy sa takéto riziko nevyplatilo.
