V novembri 2013 ukončila svoju činnosť posledná slovenská letecká spoločnosť, ktorá prevádzkovala pravidelné linky. Na letiskách však nestáli zástupy cestujúcich, ktorí v ten deň chceli odletieť, ako tomu bolo v deň krachu SkyEurope. Nebolo to však kvôli tomu, že by krach spoločnosti bol riadený tak, aby sa nedotkol cestujúcich. Bolo to skôr kvôli tomu, že táto spoločnosť sa za 5 rokov svojej prevádzky stala pre cestujúcich tak bezvýznamnou, že vlastne takmer žiadnych cestujúcich nemala. Stala sa tak bezvýznamnou, že necítila ani potrebu ukončenie svojich aktivít oficiálne oznámiť.
O vzniku “Dunajských krídel” sa povrávajú rôzne historky. Tou asi najrozšírenejšou je, že istý zámožný podnikateľ si najprv založil leteckú spoločnosť, ktorá mala prevádzkovať bizjety a lietať pre VIP klientelu. Keďže mu však táto spoločnosť neprinášala zisky, rozhodol sa, že si založí leteckú spoločnosť, ktorá bude prepravovať “plebs” a tá mu zarobí dosť, aby vykryla straty z prevádzky bizjetov. Samozrejme, pravdivosť tejto “historky” sa nedá potvrdiť, ale s najväčšou pravdepodobnosťou ju nikto nikdy neuvedie na pravú mieru a tak bude históriu Danubewings sprevádzať asi navždy. Rovnako ju bude sprevádzať prezývka “Poor Airlines” ktorá bola parafrázou na jej vlastníka, ale aj výraz toho, že na svoju prevádzku mala takmer vždy príliš málo peňazí.
Faktom však je, že v roku 2008 vznikla letecká spoločnosť VIP Wings, ktorá pod značkou Danubewings prevádzkovala lietadlá ATR 72 a v konkurencii so SkyEurope začala lietať na linke Bratislava – Košice. Začala sa tak séria absolútne chybných rozhodnutí, ktorá trvala až do konca spoločnosti v roku 2013.
Je nutné podotknúť, že chybné rozhodnutie sa urobilo hneď na samotnom začiatku pri výbere lietadla pre Danubewings. Samotné ATR 72 síce považujem za dobré lietadlo, ktoré sa za 25 rokov svojej prevádzky osvedčilo v praxi. Jeho kapacita tesne nad 70 miest je tiež pre slovenské pomery relatívne vhodná. Jediný problém je, že pre tento typ z Bratislavy či Košíc neexistujú vhodné destinácie. Je totiž príliš pomalé na najviac žiadané linky do Londýna, Paríža, Amsterdamu či Dublinu. Dá sa povedať, že jedinou vhodnou destináciou sú z Bratislavy len Košice a pár letných destinácii v Chorvátsku. V našich podmienkach by bolo omnoho vhodnejšie prevádzkovať Dash 8 Q400, či niektorý z Embraerov 170-190, ktoré sú podstatne rýchlejšie a vedia tieto sektory zvládnuť za čas porovnateľný s B737 alebo A320. Leasing na ATR 72 však bol a aj v súčasnosti je podstatne nižší, aké také skúsenosti na tomto type boli u ČSA, čo asi prispelo k tomuto chybnému rozhodnutiu.
Danubewings sa tak snažil uplatniť na linkách, kde ATR 72 vedel doletieť do 2 hodín. To sa však ukázalo zložitejšie ako sa na prvý pohľad zdalo. Medzi pokusy ktoré neboli úspešné patrila linka do Bazileja, či vnútroštátna linka Bratislava - Poprad, ktorá v súčasných podmienkach jednoducho nemôže fungovať. Danubewings bol v situácii, kedy nevedel nájsť destináciu po ktorej by bol dostatočný dopyt a ktorá by bola v dosahu jeho flotily. Aké také východisko sa rysovalo po krachu SkyEurope.
Po ňom mal Danubewings šancu zmeniť svoju stratégiu a mohol obnoviť aspoň najúspešnejšie linky a prevziať klientelu, ktorá dovtedy so SkyEurope lietala. Za týmto účelom si prenajal od ČSA na báze ACMI jeden B737-400, ktorý bol nasadený na linky z Popradu do Londýna a Dublinu, linka do Manchesteru bola prevádzkovaná okrem Popradu aj z Bratislavy. Menší ATR 72 bol pre zmenu nasadený aj na linky z Bratislavy a Popradu do Bruselu. Svoje šťastie z Popradu skúšal Danubewings aj na letoch do Bazileja či Bologne. Žiadna z týchto liniek sa však netešila úspechu. Dôvodom bola nepripravenosť Danubewings na takýto typ prevádzky hlavne po obchodnej a marketingovej stránke. Chýbala distribučná sieť, patričný rezervačný systém, neexistoval revenue management, ktorý by vedel riadiť ceny leteniek podľa dopytu. No aj samotný výber liniek bol značne nevhodný. Nemožno sa čudovať, že na linkách častokrát letela len hŕstka cestujúcich, ktorých by sme poväčšinou zrátali bez problémov na dvoch rukách. Pamätný je let z Manchestru, na ktorého palube bol 1 cestujúci, pričom let pristál ešte v Bruseli, aby vyzdvihol ďalšieho cestujúceho . Odborná verejnosť mohla len krútiť hlavou – bolo by pre Danubewings lacnejšie tímto cestujúcim zaplatiť letenky v biznis triede do Viedne a vyzdvihnúť ich limuzínou, ako lietať s prázdnym B737. Nemožno sa čudovať, že straty z tohoto obdobia sa rátali v stovkách tisíc EUR mesačne.
Až príliš častý pohľad na letoch Danubewings - veľa sedačiek a málo cestujúcich.
Všetky spomenuté linky tak postupne boli zrušené a nevýhodný prenájom B737 bol po dohode s ČSA ukončený. Strata, ktorú spoločnosť v tomto období vygenerovala, však poznamenala spoločnosť dlhodobo. Dlžoby, ktoré sa u dodávateľov nahromadili vyseli nad ňou ako Damoklov meč. Financie, ktoré boli nutné na splácanie týchto dlžôb tak chýbali inde, napríklad na vytváranie rezerv na údržbu lietadiel. Práve pre hrozivé výsledky z tohto obdobia prišlo k výmene vedenia, pričom to nové muselo v prvom rade stabilizovať spoločnosť a zabezpečiť jej prežitie.
Danubewings tak ostalo len pár liniek, ktoré boli schopní prevádzkovať flotilou svojich ATR 72. Ako bolo zvykom, letový poriadok na väčšine z nich bol dosť zlý, čo znižovalo záujem cestujúcich o tieto lety. Osobne ma iritoval letový poriadok do Košíc, ktorý bol optimalizovaný pre potreby pár poslancov či štátnych úradníkov, ktorí potrebovali letieť domov a nie pre potreby desiatok obchodných cestujúcich, ktorí by prevádzku linky zaplatili. U letných letov do Chorvátska zas chýbala odvaha pridať lety v iné dni ako v sobotu, čo by umožnilo cestujúcim lepšie kombinácie letov.
Epizódou zo seriálu Akty X by mohol byť pokus o prenájom vlastného B737-300. Lietadlo registrácie OM-CCA, ktoré pôvodne prevádzkovala spoločnosť CCA Slovensko už dokonca dostalo aj farby Danubewings, no zo Shannonu do Bratislavy nikdy nedoletelo. Prečo? Nuž, to nechám na fantáziu čitateľov. Ani agenti Mulder a Sculliová by však nevyriešili záhadu zmiznutej domény Danubewings.com a nevysvetlili by, prečo sa táto na trupe lietadiel upravila tak amatérskym spôsobom. Ešte že my vieme aké pomery fungujú na Slovensku a čo za tým naozaj bolo.
Boeing 737 vo farbách Danubewings do Bratislavy nikdy nedoletel. photo Malcolm Nason / skyliner-aviation.de
Pokračovali niektoré nepochopiteľné pokusy začať lietať “nejaké” pravidelné linky. Osobne sa musím čudovať pokusu lietať na linke Bratislava – Benátky. Táto linka sa nevedela uchytiť ani za čias SkyEurope a je nepochopiteľné, že Danubewings sa práve z chýb SkyEurope nepoučil. Partnerstvo s talianskou spoločnosťou “Mega Ride Air”, s ktorou bola táto linka prevádzkovaná bolo asi tak pofidérne, ako názov tejto spoločnosti.
Rovnako zle – ak nie horšie, dopadla linka z Ostravy do Viedne. Linka bola spustená narýchlo, bez toho, aby bola obchodne dostatočne pripravená, predaj leteniek na ňu začal len pár týždňov pred jej prvým letom. Tieto lety nebolo možné rezervovať v globálnych distribučných systémoch, Danubewings nemal interline či code share s niektorým sieťovým dopravcom z Viedne. Napriek tomu sa Danubewings snažil s dvojnásobnou sedačkovou kapacitou lietať linku, ktorú nevedel úspešne prevádzkovať Job Air s menšími Saabmi 340. Výsledkom bolo, že vyťaženosť linky bola tak nízka, že na ňu boli miestami nasadzované malé bizjety z flotily VR Jetu. Rovnako rýchlo, ako bola prevádzka linky spustená, bola jej prevádzka aj ukončená. Ako to už bolo u Danubewings zvykom, potichu a bez komentára. Keď som na Planecrazy zverejnil ako prvý článok o jej ukončení, boli tieto informácie označené za nesprávne, nakoľko linka mala byť (údajne) v priebehu niekoľkých týždňov obnovená. Čas ale ukázal, že som mal o jej osude pravdu.
Ak by som mal spomenúť niečo pozitívne, tak musím uznať úspechy Danubewings pri umiestňovaní lietadiel v zahraničí. Myslím, že za spomenutie stojí dlhodobý prenájom lietadiel do Švédska, či prevádzkovanie regionálnych liniek vo Francúzsku. Úspešne sa Danubewings darilo aj pri získavaní rôznych zakázok na charterové lety. Za zmienku stoja napríklad lety do Karagandy blízko hraníc s Čínou, či rôzne ACMI prenájmy do Afriky. Práve v roku 2011 sa Danubewings darilo lietadlá úspešne prenajímať. Lenže tento biznis model nemohol fungovať dlhodobo.
Postupne tak dochádzalo k utlmovaniu aktivít spoločnosti. Danubewings nevytváral rezervy na údržbu lietadiel a u dvoch ATR 72 bol nutný C-Check. Bez toho, aby sa táto údržba vykonala, museli ostať na zemi a prichádzalo k ich postupnej kanibalizácii. Zvyšné dve zabezpečovali prevádzku jedinej linky spoločnosti z Bratislavy do Košíc, respektíve rôzne ACMI prenájmy či charterové lety. Bolo to však už len dožívanie – spoločnosti postupne dochádzali financie a dodávateľom trpezlivosť. Pokus v lete roku 2013 predať dve ATR 72 bol neúspešný a tak pre finančné problémy už v lete musela spoločnosť prepustiť časť svojich zamestnancov. V októbri 2013 prišla spoločnosť pre neuhradené faktúry o rezervačný systém, čo predznamenalo aj koniec linky do Košíc. Finálnym klincom do rakvy bol nastávajúci C-Check na zvyšných dvoch lietadlách, na ktoré opäť raz neboli financie. Spoločnosť tak pristúpila k jedinému možnému kroku – ukončila svoju činnosť a prepustila zvyšných zamestnancov. Osud jej 4 lietadiel je neistý – majú už svoj vek a vzhľadom na to, že musia prejsť finančne nákladnou údržbou, nebude jednoduché nájsť pre nich kupcu.
Aj prípad Danubewings ukázal, že prevádzkovať leteckú spoločnosť nie je ľahké. Obzvlášť regionálne spoločnosti v súčasnosti musia o svoju existenciu priam bojovať. Sú pod značným tlakom od bežných či nízkonákladových spoločností, ktorým často krát nevedia konkurovať ani produktom ani cenami. Spádové oblasti z ktorých lietajú mnohokrát nie sú schopné generovať dostatočný dopyt či yield na prevádzku regionálnych letov. Ak sa k tomu pridajú chyby manažmentu či vlastníkov, je koniec takejto spoločnosti rýchlo spečatený.
Osobne si však myslím, že problém Danubewings nebol v spádovej oblasti, ani v kúpnej sile obyvateľstva, ba ani v konkurencii. Fundamentálny problém bol, že v Danubewings nevedeli, čo to obnáša prevádzkovať pravidelné linky. Nechápali, že bez obchodu, marketingu, PR, patričnej distribúčnej siete doma či v zahraničí sa lety len tak nezaplnia. Chýbala aj patričná analýza potencionálnych liniek, takže sa až príliš často lietali linky, o ktoré jednoducho nebol záujem, alebo sa lietali v nesprávny čas, či za nesprávne ceny. Finálne PR fiasko, kedy spoločnosť de facto ukončenie svojej činnosti ani len neoznámila, je už len trpkou dohrou tejto tragikomédie. Koniec je smutný hlavne pre zamestnancov Danubewings, ktorí prišli o zamestnanie a s najväčšou pravdepodobnosťou aj o svoje výplaty. Patrí im určite obdiv za to, že toto čudné fungovanie vydržali tak dlho.
V slovenskom letectve však po konci Danube Wings nastala situácia, ktorá tu už dlho nebola. V súčasnosti totiž neexistuje jediná slovenská letecká spoločnosť, ktorá by prevádzkovala pravidelné linky. Takáto situácia tu nebola od vzniku samotnej Slovenskej Republiky. Či už to bol Tatra Air, Air Slovakia, Slovenské aerolínie alebo SkyEurope – vždy tu bola aspoň jedna spoločnosť, ktorá by pravidelné linky prevádzkovala. V súčasnosti je nejasné, či ešte nejaká bude. AirExplore, Sam Air či Go2Sky sa koncentrujú na ACMI prenájom svojich kapacít hlavne v zahraničí a o pravidelné linky zatiaľ neprejavili záujem.
Na mieste je teda básnická otázka – Je toto koniec slovenského letectva?
Fotky - Martin Dichler
