Kým letecké spoločnosti plánujú často krát relatívne krátkodobo a nové linky ohlasujú rádovo niekoľko mesiacov dopredu, je situácia pri plánovaní rozvoja letísk značne komplikovanejšia. Letiská plánujú rádovo v rokoch, či dokonca v desaťročiach. Primárnym dôvodom je dlhá doba plánovania, schvaľovania a následnej výstavby takejto infraštruktúry. Letiská preto musia predvídať situáciu aj na 30-50 rokov dopredu, odhadovať ako sa bude vyvíjať prevádzka, akú budú na ňu potrebovať infraštruktúru a kde ju vedia postaviť. Takýto proces plánovania sa deje aj na letisku Bratislava a my sa pozrieme bližšie ako vyzerali posledné známe plány rozvoja letiska z roku 2010.
Ako sme už v úvode spomenuli, letiská plánujú dlhodobo. Neznamená to, že to čo sa v takýchto plánoch spomína sa okamžite zrealizuje. Alebo vôbec. Ale pre prípad, že by letisko naozaj potrebovalo vybudovať takúto infraštruktúru, treba tieto plány vyznačiť napr. v územnom pláne. Je tomu tak aj v územnom pláne Bratislavy, kde je areál pre výstavbu letištnej infraštruktúry vyznačený viac ako štedro, čo čelí nevôli okolitých obcí, ktoré by tieto priestory radi využili ako stavebné pozemky.
Samotné letisko rozdeluje dráhový systém dvoch krížiacich sa dráh a vytvára tak 4 prirodzené kvadranty, v ktorých letisko plánuje svoj rozvoj. Najdôležitejšie sú pre rozvoj letisla kvadranty 1 a 4.
Kvadrant 1
V tomto kvadrante sa v súčasnosti nachádza de facto celá infraštruktúra letiska Bratislava. Nájdeme tu súčasný terminál, prevádzkové či administratívne budovy, hangáre ako aj všetky stojánky.
Súčasný rozsah infraštruktúry však už do istej miery limituje prevádzku letiska. Počet stojánok sa rozšíril len vďaka efektívnejšiemu využitiu plochy a zmenou konfigurácie stojísk z otočných na nose-in, ktoré sú rozmerovo optimalizované na najčastejšie typy ktoré v Bratislave môžeme vidieť (B737/A320). Vznikajú tým však viaceré problémy v prípade, ak by do Bratislave pravidelne lietali podstatne väčšie typy ako tie na ktoré sme zvyknutý. Dobrým príkladom sú návštevy nákladných Boeingov 747, pričom takéto prípady si vyžiadali buď uzavretie dráhy 22-04 alebo ako v šúčasnosti uzavretie stojánok 31-35.
Aj preto plánuje letisko v budúcnosti rozšíriť prevádzkové plochy tak, aby sa rozšíril počet stojísk ako aj zriadili stojiská určené pre väčšie typy lietadiel. Dostupný priestor pre takéto stojánky je mezi súčasnými stojiskami a pojazdovou dráhou D.
Ďalší dostupný priestor sa nachádza severozápadne od súčasnej veže pozdĺž pojazdovej dráhy F. Tu letisko zvažovalo viacero alternatív. Jednou je, využiť tento priestor pre nákladnú prepravu. Jednalo by sa však len o dočasné umiestnenie tohoto typu prevádzky, pričom by tu mohli byť vybudované montované haly na konsolidáciu tovaru a tento priestor by sa dal ľahko napojiť na Ivánsku cestu.
Problematické je, že z dlhodobého hľadiska je oblasť severozápadne od súčasnej veže vyčlenená pre ďalšie rozšírenie terminálu. Ten by mal rozšíriť kapacitu letiska na 10-12 miliónov cestujúcich ročne. Ako vidno z vizualizácií, sú v tejto časti plánované už aj nástupné rukávy (aviabridge), ktoré na súčasnom termináli nie sú (ani v štúdií s nimi nie je rátané). So súčasným terminálom by toto krídlo mala spájať centrálna hala a došlo by tak k vytvoreniu kompaktného celku. V severozápadnom krídle je pritom rátané aj s vybudovaním podzemnej železničnej stanice.
V prvom kvadrante je rátané aj s výstavbou ďalšej infraštruktúry – hangármi či priestormi pre obslužnú techniku. Do areálu letiska by sa mal lepšie začleniť aj areál skladu pohonných hmôť, ktorý sa v súčasnosti nachádza mimo neho, čo spôsobuje viaceré problémy.
Lepšie by sa mal samozrejme využiť aj priestor pred terminálom . Okrem výstavby nadzemného parkoviska je možné predstaviť si v tejto časti čo srdce ráči. V plánoch letiska nájdeme napr. Airport mall, hotel či administratívne budovy.
Kvadrant 4
Tento kvadrant je vymedzený na jednej strane dráhou 22-04 a areálom čističky odpadových vôd na druhej strane. Priestor je v územnom pláne vyčlenený ako rezerva zariadení leteckej dopravy. V tomto priestore je do budúcnosti plánovaná aj preložka cesty 572 , ktorá by mala zlepšiť dopravnú situáciu v bratislavskej mestskej časti Vrakuňa, no zároveň tento priestor napojí na diaľnicu D1 ako aj plánovanú D4. Plánované je aj napojenie na neďalekú železničnú trať.
Aj preto sa javí vhodnejšie umiestniť infraštruktúru pre handling carga do tohto priestoru . Vznikli by tu zároveň stojiská pre nákladné lietadlá ako aj odstavné plochy na dlhodobé parkovanie lietadiel.
Kvadrant 2 a 3
Tieto dva kvadranty sú v súčasnosti viacmenej nevyužité a môžeme povedať že jediné čo v nich v súčasnosti je, sú dráhy samotné. Tie tvoria v šúčasnosti časť problému bratislavského letiska.
Obe dráhy boli vybudované pred vyše 50 rokmi a v súčasnosti sú na limitoch svojej životnosti. Obe už vykazujú značnú mieru opotrebenia, tvoria sa na nich trhliny, na konci životnosti je aj systém osvetlenia. Podľa plánov letiska mali v tomto desaťročí prejsť obe dráhy väčšou opravou resp. kompletnou rekonštrukciou. Dráha 13-31 mala pri variante s nízkou mierou prevádzky prejsť rekonštrukciou v rokoch 2016-2020, čo znamená v súčasnosti. Eventuálne zvýšenie prevádzky v Bratislave by nutnosť rekonštrukcie dráhy ešte viac urýchlilo.
Zároveň sú dráhy nedostatočné pre niektoré v súčasnosti prevádzkované typy. Dĺžka dráhy nie je dostatočná pre vzlet B747 pri maximálnej vzletovej hmotnosti a problémy sú aj s nosnosťou dráhy (napr. pri plne naloženej B777F).
Letisko si v svojich plánoch z roku 2010 tieto problémy uvedomuje a vidí hneď viacero riešení. Komplikáciou v tomto prípade je, že dráhy 13-31 a 04-22 sa križujú a pri rekonštrukcií by teda prišlo k uzavretiu letiska, respektíve by sa musela dostupná dĺžka dráhy 13-31 skrátiť tak výrazne, že to znemožní či obmedzí prevádzku lietadiel ako B737 či A320.
Jednou z možností je, pred rekonštrukciou dráhu 13-31 predĺžiť o 400m na celkovú dĺžku 3600m. Táto úprava si však vyžiada buď vybudovanie premostenia Malého Dunaja, alebo prekládku jeho toku v dĺžke približne 2 km. Až po vybudovaní takéhoto predĺženia dráhy by sa zrekonštruovalo križovanie dráh 13-31 a 04-22.
Druhou možnosťou je vybudovať najprv paralelnú dráhu 13L-31R a až po jej uvedení do prevádzky začať s rekonštrukciou súčasnej dráhy 13-31. Nová paralelná dráha by pritom oproti súčasnej mala byť posunutá o 600m, čo by malo umožniť aj ILS priblíženie v smere 13. Tým pádom by bolo možné uzavrieť dráhu 04-22, ktorá by bola využívaná už len ako pojazdová dráha.
Tieto plány sú síce megalomanské, no nie úplne nereálne. Práve potencionálne partnerstvo s čínskym investorom by mohlo znamenať, že plány by sa mohli v relatívne blízkej dobe stať aj realitou. Môžeme na tomto mieste polemizovať o tom, či bratislavské letisko potrebuje 2 paralelné dráhy. Môžeme s istotou povedať že v súčasnosti nie, no ako sme spomínali na začiatku, tak za 10,20 či 40 rokov možno bude prevádzka tak značná, že táto potreba tu bude. A presne pre takúto situáciu sa zámer vybudovať tretiu dráhu do takéhoto plánu dať musí. Či sa výstavba paralelnej dráhy niekedy vôbec uskutoční je otázne. Do veľkej miery to však ovplyvní nový partner letiska, ktorý sním má podľa všetkého svoje plány a očakáva sa, že tie budú aspoň čiastočne zverejnené do marcových volieb.
V prípade, že by sa letisko naozaj rozšírilo o paralelnú dráhu, je v priestore medzi nimi možné postaviť aj úplne nový terminál. Rovnako ako pri paralelnej dráhe 13-31 sa aj v tomto prípade jedná skôr o čisto teoretickú úvahu, ktorej realizácia je nereálna rádovo na desiatky rokov. Výhľadovo je na najbližšíe obdobie viac ako dostatočná kapacita súčasného terminálu, v prípade jeho rozšírenia o severozápadné krídlo sa jeho kapacita viac ako zdvojnásobí.
Financie
Plány letiska zahŕňajú samozrejme aj finančný odhad na vybudovanie infraštruktúry v jednotlivých častiach. Ako sa hovorí, papier znesie všetko, no ešte predtým než sa môže začať s takouto výstavbou, je nutné na ňu nájsť dostatočné financie. A nedostatok financií je to, čo dlhodobo limitovalo realizáciu takýchto plánov. Letisko samotné v súčasnosti nemá dostatočné zdroje na to, aby takúto investíciu uskutočnilo, hlavne v situácií, kedy musí nemalé zdroje vynakladať na splácanie úveru za výstavbu terminálu.
Kritickou časťou je pritom dráhový systém, do ktorého je investícia nutná bez ohľadu na to, či do letiska vstúpi investor alebo nie. Rekonštrukcia súčasnej dráhy 13-31 je v relatívne krátkom horizonte nevyhnutná a letisko odhaduje finančné náklady na približne 96 mil. EUR. Rekonštrukcia pojazdovej dráhy F je odhadovaná na ďalších približne 40 mil. EUR. V prípade, že by sa pristúpilo k predĺženiu dráhy 13-31, vyžiadalo by si to ďalších približne 38 mil. EUR na preloženie koryta Malého Dunaja a značné financie by boli nutné aj na výkup pozemkov. Celkovo sa tak dostávame na úroveň, ktorá sa blíži cene za výstavbu úplne novej dráhy.
Oproti tomu sú sumy za zvyšné investície takmer zanedbateľné. Rozšírenie stojísk je odhadované na sumu v rozsahu „len“ 32-55 mil. EUR. Výstavba odmrazovacieho stojiska len "smiešnych" 3,5 mil. EUR.
Záver
Plány z ktorých čerpá tento článok sú samozrejme už pár rokov staré a určite medzičasom prešli úpravami. Ukazujú však možnosti ako by sa mohlo bratislavské letisko rozvíjaťaj, aj keď niektoré sú asi len "čisto teoretické". V súčasnosti to slúži primárne na to, aby sa nezastavali priľahlé územia, čo by mohlo výrazne obmedziť potencionálny rast letiska v budúcnosti.
O tom ako rýchlo sa to môže stať svedčí aj vývoj územia od Galvaniho ulice po letisko. Kým ešte pred 15 rokmi ste za Galvaniho ulicou našli len kukuričné pole a pár takmer opustených skladov, dnes sú obchodné centrá v zóne Pharos už len kúsok od areálu letiska. V okolitých dedinách nastáva stavebný boom a ľudia, ktorí si kupujú dom pri dnešnom relatívne ospalom letisku sa zrazu začnú čudovať, prečo nad ich domom lietajú lietadlá a proti tomuto, dnes ešte stále zriedkavému javu začínajú protestovať. Je to ako keby ste si kúpili lacný dom priamo pri rafinérií a potom sa začali sťažovať, že občas z nej ide smrad.
Letisko tu samozrejme bolo podstatne skôr a napriek tejto situácií sa musí snažiť rásť. To však nepôjde bez investícií, na ktoré však v súčasnosti nie sú financie. Problémom je, že veľká časť týchto investícií je nutná a pokiaľ si letisko Bratislava chce zachovať úroveň služieb a poskytnúť dopravcom potrebnú infraštruktúru, bude nutné nájsť spôsob, ktorým sa dostatočné finančné prostriedky nájdu. Je pritom ťažké predstaviť si, že by sa tieto prostriedky našli v štátnom rozpočte. Pravdepodobné teda je partnerstvo s investorom, ktorý bude schopný okrem financií priniesť aj patričné know-how.
Ako už bolo naznačené premiérom Ficom v závere roka, vyzerá to, že takýto partner sa našiel a formou PPP projektu by mohol letisku dopomôcť k výraznému zlepšeniu ifraštruktúry a rastu. Aké konkrétne formy toto partnerstvo naberie však nie je známe, rovnako ako zatiaľ nie je známe aká infraštruktúra by sa na letisku postavila.
A tak aj keď niektoré možnosti rozvoja bratislavského letiska spomenuté v tomto článku sa nám zdajú v súčasnosti úplne surealistické, rôzne kuloárne informácie sa nás snažia presvedčiť, že až tak nereálne nie sú. Všetko je o tom, ako hlboko bude mať potencionálny partner letiska do vrecka.
Začiatok roku 2016 tak môže byť omnoho zaujímavejší a napínavejší ako sme si mysleli. Uvidíme či sa toto partnerstvo zrealizuje a do akej miery bude čerpať z týchto rozvojových plánov letiska.
