V roku 2000 bolo slovenské letectvo v hádam najhoršom stave od vzniku samostatnej republiky. Okrem Slovenských aerolínii ktoré boli ledva ledva schopné prevádzkovať linku z Bratislavy do Košíc nelietalo z Bratislavy takmer nič. Najzápadnejšia destinácia kam sa dalo priamo z Bratislavy letieť bola Praha a letisko zívalo prázdnotou. A nikto už ani neveril že sa to môže zmeniť. Až na dvoch bláznivých Belgičanov, ktorí bez hocijakej podpory zo strany štátu dokázali naštartovať slovenské letectvo.
Prvým z nich bol Chris Mandl ktorý sa zhodou okolností usídlil v Bratislave a ako cudzinec si všimol nevyužitý potenciál letiska v Bratislave. Vedel že Viedeň je blízko a väčšina cestujúcich zo Slovenska využíva práve služieb letiska vo Schwechate a práve preto sa žiadna letecká spoločnosť z Bratislavy neuživí. Z Viedne totiž vždy bude väčšia ponuka letov s väčším počtom frekvencii. Jediná možnosť ako sa uchytiť na trhu bolo založiť prvú nízko-nákladovú spoločnosť vo východnej Európe. Nakoľko však Chris Mandl nebol žiadny odborník na letectvo, tak sa obrátil na Alaina Skowroneka, ktorý už vtedy mal skúsenosti u spoločnosti Virgin Express, ktorá prevádzkovala nízko-nákladové lety z Bruselu. Spolu sa pustili do doteraz najambicióznejšieho leteckého projektu na Slovensku.
Na začiatok vybrali úzky tím odborníkov ktorý mal na starosti realizáciu projektu v jednotlivých oblastiach – obchod, financie, údržba, letová a pozemná prevádzka, ľudské zdroje. Tím sa prvý krát stretol 14 augusta 2000 čo možno považovať za akýsi začiatok celého SkyEurope. Keď nám Chris Mandl a Alain Skowronek predstavili ich víziu o tom ako budú z Bratislavy lietať Boeingmi 737-300 do takmer 20 destinácii nastalo v zasadačke absolútne ticho. V situácii keď sa nevedela uživiť linka medzi Bratislavou a Košicami s 33 miestnym lietadlom tento projekt vyzeral ako naivný sen dvoch bláznov ktorí nevedia nič o letectve a podmienkach na Slovensku. Mali však odvahu a snahu odstrániť prekážky ktoré stáli tomuto projektu v ceste a zároveň vedeli počúvať rady svojho tímu a projekt sa patrične upravil.
Nasledujúcich 12 mesiacov sme sa pustili do prípravy celého projektu. Na jednej strane sa kompletne upravil biznis plán a zároveň sa pripravovali všetky podklady na získanie povolení. Veľký dôraz sa tiež kládol na výber personálu, počnúc rezervačnými agentmi a končiac posádkami. Súbežne prebiehali jednania s investormi ktorí mali poskytnúť kapitál nutný na štart spoločnosti. Tie sa nakoniec uzavreli v auguste 2001 a konečne sa mohlo začať s realizáciou celého projektu. Prvým investorom bola španielska spoločnosť Swift Air, ktorá prevádzkovala hlavne lety pre zásielkovú spoločnosť DHL. Swift Air v tej dobe prevádzkoval aj Embraery 120 pri ktorom vedel poskytnúť podporu pri údržbe či výcviku posádok. Práve preto bol pre SkyEurope vybratý zrovna tento typ. Okrem toho Swift Air chcel počas noci využívať toto lietadlo na prepravu zásielok z Bratislavy pre DHL. Tento zámer nakoniec nevyšiel nakoľko cenovo pre DHL v tej dobe vychádzali lepšie lety s L410.
Pred prvým letom nás čakala kopa problémov, prvým bol pád dvojičiek ktorý znamenal obrovský problém pre všetky letecké spoločnosti. Ak by sme v tej dobe nemali už financie od investorov na účte, respektíve ak by neboli už niektoré veci v pokročilom štádiu, tak by SkyEurope nikdy nezačal lietať. Najväčšou prekážkou tak bolo stále nezmyselné clo a DPH pri dovoze lietadiel. Táto posledná prekážka padla koncom roku 2001 po dlhých jednaniach s Ministerstvom financií, kde konečne pochopili že práve toto je jedna z hlavných prekážok pri rozvoji letectva na Slovensku. Hneď deň neskôr pristál v Bratislave 30 miestny Embraer 120 ešte vo farbách British Airways ktorý sa mal stať prvým lietadlom SkyEurope. Po vybavení nutných papierovačiek prešiel údržbou odletel hneď do paint shopu a dostal krásne farby SkyEurope Airlines. Keď prišli prvé zábery z rolloutu, bolo všetkým v kancelárii jasné že ide do tuhého. Začiatkom februára 2002 Letecký úrad ako aj Ministerstvo dopravy vydalo všetky potrebné povolenia a bol spustený predaj leteniek na prvú linku medzi Bratislavou a Košicami. Na nej sa 13.2.2002 v ranných hodinách uskutočnil prvý let novej spoločnosti ktorý bol takmer plný. Až vtedy opadla nervozita aj z Chrisa Mandla a Alaina Skowronka, ktorí mali značné obavy či pri prvom lete prebehne všetko hladko. Pamätám sa ako sme ich museli presviedčať že nie je nutné deň pred prvým letom robiť „suchý nácvik“ kompletného vybavenia letu od nakládky cateringu cez check-in až po kompletný boarding.
V tej dobe ešte na tejto linke lietali aj Slovenské aerolínie ale prevádzkovali ju staručkým Jakom 40 ktorý si prenajímali od letky Ministerstva vnútra a vždy keď nejaký papaláš niekam letel, tak linky museli zrušiť. Nečudo že väčšina obchodných cestujúcich veľmi rýchlo prešla ku nám. Občas to viedlo ku komickým situáciám kedy v priebehu 5 minút odlietali do Košíc dva lety. Náš Embraer bol rýchlejší ako JAK a tak niekde v polovici letu mohol kapitán zahlásiť – Vážený cestujúci, na pravej strane vidíte lietadlo Slovenských aerolínii ktoré vyštartovali 5 minút pred nami ale v Košiciach pristanú 5 minút po nás – a presne tak aj bolo. Po pár mesiacoch preto Slovenské aerolínie pre nízky záujem ich linku ukončili. Zato pre SkyEurope to bola veľmi úspešná linka, aj preto že dokázalo túto linku lietať so ziskom, čo mnohý považovali za nemožné.
Nasledovali ďalšie linky do Zurichu či Prahy. Linka do Prahy sa bohužiaľ neujala a bola to dobrá lekcia o tom že Bratislava-Praha pre point to point cestujúcich jednoducho nie je dobrá linka. Linka do Zurichu však fungovala dobre a využili ju aj prominentný hostia, ako napríklad Ivan Lexa ktorý do Bratislavy doletel zrovna lietadlom s registráciou OM-SPY (Špión) . Postupne pribúdali ďalšie linky do Milána, Benátok, Štutgartu, Berlína, Zadaru, Splitu a Dubrovniku a zároveň sa rozrastala flotila Embraerov ktorých bolo vo flotile postupne až 7. Väčšina z liniek bola vcelku úspešná, za neúspešnú sa dá považovať napríklad linka do Berlína a istým spôsobom aj linka do Benátok.
Začínalo však byť jasné že Embraer nieje najvhodnejšie lietadlo pre nízkonákladovú spoločnosť a začala sa hladať možnosť prenájmu Boeingu 737 s ktorým by bolo možné lietať ďalej. Nakoľko po páde dvojičiek bol na trhu prebytok lietadiel, boli sme schopný získať prvý Boeing za veľmi výhodných podmienok. A tak v roku 2003 vzlietol Boeing 737 z Bratislavy na priamych linkách do Londýna a Paríža. Bol to neuveriteľný úspech, až na to že po pristátí prvého letu v Bratislave sa podarilo pracovníkom letiska utrhnúť pánty na dverách nášho Boeingu. Napriek tomu obsadenosť týchto liniek dosahovala 97% a akonáhle sme pridali viac letov, tak sa ihneď vypredali. Obe linky boli vysoko ziskové čo viedlo vedenie firmy k trošku emocionálnej reakcii a rozhodnutiu ešte v roku 2003 spustiť obe linky aj z Budapešti. To sa však v Maďarsku a hlavne v Máleve nestretlo s pochopením a dopadlo to tak že ešte v deň prvého letu naša dcérska spoločnosť nemala patričné povolenia. Všetky lety z Budapešti tak museli mať medzipristátie v Bratislave kde občas na našich linkách zaskakovali lietadlá iných spoločností, mimo iného aj A310 ČSA. Po asi dvoch týždňoch aj v Maďarsku pochopili že sa nevzdáme a konečne vystavili všetky potrebné povolenia. Bohužiaľ celé toto cvičenie znamenalo veľkú záťaž pre spoločnosť, či už finančnú ale hlavne aj z pohľadu ľudských zdrojov. Pritom stačilo počkať pár mesiacov a po vstupe do EU by sa lety mohli prevádzkovať priamo pod hlavičkou slovenskej spoločnosti. Maďarská pobočka svojim spôsobom traumatizovala SkyEurope až takmer do samého konca.
Na jeseň 2003 sa diali ale aj relatívne príjemné udalosti. Na jednej strane SkyEurope zabezpečoval prepravu pápeža Jána Pavla II na jeho ceste po Slovensku v Septembri 2003. Táto pocta je o to väčšia že SkyEurope bol uprednostnený pred Leteckým útvarom MV.
Zaujímavosťou bolo že SkyEurope bol vybraný ako dopravca pre pápeža až po tom čo SkyEurope ohlásili že na trup lietadla umiestnia nálepku s Adrianou Sklenaříkovou-Karambeu. Táto akcia sa musela teda patrične odsunúť – veď predstavte si pápeža ako vystupuje z lietadla na ktorom je zvodná Adriana. Keď už sme u Adriany – lietadlo s jej fotkou pútalo obrovskú pozornosť. Pritom pôvodné návrhy boli omnoho odvážnejšie – avšak pre isté hlasy ktoré hovorili že tým budeme propagovať sex, či ľahké devy ako dôvod návštevy Slovenska sa nakoniec vybrala trošku konzervatívnejšia varianta. Veď skúste povedať ktorá verzia by sa vám páčila najviac (verzii bolo viac, dole sú tie zaujímavejšie).
Začalo obdobie rýchleho a miestami neuváženého rastu. Do flotily pribúdali lietadlá ohromnou rýchlosťou a zároveň pribudli bázy vo Varšave a Krakove. V Bratislave zároveň pribúdali linky do Amsterdamu, Barcelony, Kodane, Dublinu, Rímu, Manchestru, Nice a Varšavy. V zime 2004 sa pridala mini báza v Innsbrucku a Salzburgu, ktoré však boli hlboko pod plánovanými výsledkami. Rast medziročne vysoko nad 100% sa nedal zvládnuť (jeden rok dokonca na úrovni cez 500%), čo sa začalo výrazne prejavovať aj na výsledkoch spoločnosti. Kým ešte v roku 2004 hospodárila firma s prijateľnou stratou 10 mil. EUR, tak vo finančnom roku 2005 to už bolo 29 miliónov EUR. Investori však preferovali rast spoločnosti pred dobrým hospodárskym výsledkom a tak ich tieto čísla neprekvapili a naďalej spoločnosť podporovali.
V roku 2005 tak firma vstúpila na burzu vo Viedni a Varšave a vo veľmi úspešnom IPO si zabezpečila financie potrebné na ďalší rast a prevádzku spoločnosti. Bolo objednaných 16 novučičkých Boeingov 737-700 a firma sa zároveň začala obzerať po možných akvizíciách. Jednou z možností bolo kúpiť český Smartwings, avšak po tom čo jednania o kúpe stroskotali, bolo narýchlo a emocionálne rozhodnuté na jar roku 2006 spustiť vlastnú bázu v Prahe. Lenže robiť veci rýchlo a bez prípravy sa veci nedajú robiť a tak bola Pražská báza pre SkyEurope zo začiatku silne stratová.
Medzitým sa báza v Bratislave dostala do čiernych čísiel, báza vo Varšave sa zrušila, Krakov, Budapešť a Praha však boli naďalej stratové. Vo finančnom roku 2006 dosiahla strata hrozivých 57 miliónov EUR. Konečne si vedenie začalo uvedomovať že nie je možné rásť takýmto tempom a vykazovať rozumné hospodárske výsledky. Veď kým v roku 2002 firma ledva prepravila 53 000 cestujúcich, tak vo finančnom roku 2005 to už bolo 1,7 milióna a vo finančnom roku 2006 až 2,5 milióna cestujúcich. Len pre porovnanie, v roku 2000 prepravili ČSA 2,4 milióna cestujúcich. Kým však ČSA trvalo 77 rokov od svojho založenia kým takýto výsledok dosiahli, tak SkyEurope to stihol za 4 roky. Ešte jedno porovnanie s ČSA – SkyEurope na prepravenie 2,5 milióna cestujúcich potreboval cca 700 zamestnancov – ČSA na rovnaký počet cestujúcich zamestnávala až 3990 zamestnancov.
Tento enormný rast však znamenal aj veľkú zmenu firemnej kultúry. Firma sa rozrástla až na vyše 700 zamestnancov a mnoho z nich nemalo k firme také citové puto ako tá hŕstka ľudí ktorá bola na začiatku. Mnohým išlo len o svoj osobný prospech a nie o dobro firmy. Často krát to boli západný „odborníci“ či konzultanti ktorý prišli na odporúčanie investorov a postupne sa intrigami dostali až do vedenia spoločnosti. S príchodom York Capital ako nového investora sa tieto praktiky stali dennou praxou a v konečnom dôsledku spôsobili pád SkyEurope. Ale o tom až v druhej časti o konci SkyEurope