Vnútroštátne lety a možnosti ich podpory

Pokiaľ sa premiér Slovenskej republiky vyjadrí, že chce podporiť vnútroštátnu leteckú dopravu, mali by sme takúto iniciatívu vítať. Problémom je, že sme na Slovensku a už sme si zvykli za takmer každým takýmto vyjadrením politikov vidieť nejaký podfuk. Hlavne, ak sa počas rovnakého týždňa objaví na scéne letecká spoločnosť, ktorá zhodou okolností chce prevádzkovať práve vnútroštátne lety. Znie to tak, ako keď si niekto dá postaviť kompu ešte predtým, než štát povie, že potrebuje niekoho kto má kompu.

Pokiaľ by však štát naozaj pristúpil k podpore pravidelných vnútroštátnych liniek, aké má možnosti? To sme sa pokúsili načrtnúť v našej analýze.

V povojnovej histórií Československa mala vnútroštátna letecká doprava značný význam. Vzhľadom na zlú cestnú či železničnú infraštruktúru sa lietali vnútroštátne linky aj z menších letísk – okrem Bratislavy, Košíc a Popradu sa linky prevádzkovali aj z Piešťan, Žiliny, Trenčína, Sliača, Prešova či dokonca Lučenca. S rozvojom infraštruktúry sa však sieť vnútroštátnych letov redukovala, nakoľko napriek štedrým dotáciam neboli mnohé linky rentabilné. V závere 80-tych rokov sa prevádzkovali z Bratislavy už len pravidelné linky do Popradu a Košíc, prevažne s Tupolevmi 134 a Iljušinmi 18.

Relatívne rýchlo po novembrovej revolúcií prestal štát vnútroštátne linky dotovať a tak prišlo k ukončeniu linky do Popradu a po rozdelení republiky prestali ČSA lietať aj na linke z Bratislavy do Košíc. Prevádzku tejto linky prevzal Tatra Air, ktorý ju so svojimi 35 miestnymi Saabmi 340 prevádzkoval 3x denne počas pracovných dní a 1x denne počas víkendu. Tento stav trval až do roku 1999, kedy Tatra Air ukončil svoju prevádzku. Štafetu prevzali Slovenské Aerolínie, ktoré túto linku prevádzkovali najprv Saabmi 340, neskôr keď o lietadlo tohto typu prišli museli linku prevádzkovať 24 miestnym Jakom 40, ktorý si prenajímali od Leteckého útvaru Ministerstva vnútra. Z tohto faktu plynula aj značná nepravidelnosť prevádzky tejto linky – pokiaľ potreboval lietadlo niektorý štátny činiteľ na svoju cestu, tak linka do Košíc neletela. Aj to spôsobilo, že obchodní cestujúci sa na lety Slovenských aerolínií nespoliehali a tak počet cestujúcich na tejto linke klesol na približne 9300 cestujúcich ročne v roku 2001.

Až s príchodom SkyEurope sa na túto linku vrátila spoľahlivosť . Dva denné lety s Embraermi 120 vytlačili relatívne rýchlo z tejto linky Slovenské aerolínie, ktoré na jej prevádzku nemali k dispozícií vlastné lietadlo. V rokoch 2002-2008 počty na tejto linke lámali rekordy a ukázalo sa, ako je nízkymi cenami leteniek možné stimulovať dopyt. To sa síce SkyEurope podarilo, no zaplniť 149 miestny Boeing 4x denne nebolo jednoduché a možné len nízkymi cenami. A tak napriek, alebo možno práve kvôli nízkym cenám,SkyEurope nedokázal túto linku prevádzkovať so ziskom. Linka si síce pokryla priame prevádzkové náklady, avšak po zarátaní všetkých nákladov sa linka prevádzkovala so stratou rádovo v státisícoch EUR ročne. Ak si myslíte, že riešením by bolo prevádzkovať na tejto linke naďalej malé Embraery, tak vedzte, že výsledkom by síce bola nižšia strata, avšak v porovnaní s Boeingom výrazne vyššia negatívna marža.

Po krachu SkyEurope linku ďalej prevádzkoval Danube Wings až do októbra 2013, kedy bol nútený ukončiť prevádzku. Od Novembra 2013 linku do Košíc prevádzkujú opätovne ČSA, pre ktoré je táto linka možno skôr akýmsi doplnkom a nie prioritou.

Vývoj počtu cestujúcich od roku 2001 do roku 2014 však ukazuje, ako hlboko klesli po rekordnom roku 2008 počty cestujúcich na vnútroštátnych letoch z Bratislavy do Košíc:

{AimyChartsBar}
2001; Pax Domestic; 9394; #00A8E6
2002; Pax Domestic; 30190
2003;Pax Domestic; 32450
2004; Pax Domestic; 35235
2005 ; Pax Domestic; 63101

2006 ; Pax Domestic; 111470

2007 ; Pax Domestic; 174463

2008 ; Pax Domestic; 193138

2009 ; Pax Domestic; 108104

2010 ; Pax Domestic; 41690

2011 ; Pax Domestic; 33425

2012 ; Pax Domestic; 29956

2013 ; Pax Domestic; 21152

2014 ; Pax Domestic; 21139

{/AimyChartsBar}

Je pritom až neuveriteľné, že počet cestujúcich na vnútroštátnej linke klesol od roku 2008 o celých 89%. Môžeme síce povedať, že rast na tejto linke nebol úplne zdravý, avšak nie je príliš ambiciózne dosiahnuť aspoň 40% z objemu dosiahnutého v roku 2008.

O negatívnom vývoji svedčia letové poriadky jednotlivých dopravcov na tejto linke:

Kým SkyEurope ponúkal v roku 2008 týždenne 24 rotácií na tejto linke s Boeingmi 737, Danubewings v lete 2012 ponúkal len 10 a České aerolínie v lete minulého roku ponúkali len 8 rotácií týždenne. V zimnom letovom poriadku platnom od konca októbra síce ČSA navýšili počet rotácií na 9 týždenne, čo však stále neposkytuje cestujúcim aspoň 2 denné lety počas pracovných dní.

Pre letiská v Bratislave a Košiciach predstavuje pokles počtu cestujúcich na tejto linke významnú stratu príjmov. Len na odletových taxách prichádza letisko Bratislava v porovnaní s rokom 2008 ročne o vyše 500 tisíc EUR, podobnú sumu stratí na pristávacích poplatkoch. Rovnako prichádza o príjmy z handlingu týchto letov ako aj o ďalšie príjmy zo služieb cestujúcim či leteckým spoločnostiam.

Aj z tohto pohľadu by mal byť záujem o revitalizáciu tohto spojenia enormný. Nie je však rovnaký na oboch stranách tejto linky. Súčasná výška poplatkov na našich dvoch najväčších letiskách totiž vyzerá nasledovne:

Už na prvý pohľad Vám udrie do očí, že Letisko Košice je u oboch poplatkov podstatne drahšie ako to bratislavské. K výraznému zvýšeniu prišlo v roku 2009 po bankrote SkyEurope. V Košiciach si asi povedali, že zvýšenie poplatkov o takmer 100% “pomôže“ prilákať nových dopravcov a stimulovať dopyt. Pozoruhodné je, že bratislavské letisko výšku poplatkov na vnútroštátnych letoch doteraz výrazne nezmenilo.

Pre porovnanie – pristátie s Boeingom 737-700 by nás v Bratislave stálo 360,50 EUR a v Košiciach 766,71 EUR. Pokiaľ by sme mali lietadlo vyťažené na 70%, tak na jedného cestujúceho je to o takmer 4 eurá viac. Nehovoriac o tom, že aj samotné odletové taxy v Košiciach sú o 4,14 EUR vyššie ako v Bratislave. Rozdiel celkovo 8 EUR na jedného cestujúceho je zarážajúci. Možno si poviete, že 8 EUR nie je moc, avšak ak priemerná cena jednosmernej letenky SkyEurope vrátane poplatkov bola na linke do Košíc menej ako 40 EUR, tak 8 EUR navyše je 20% z ceny letenky.

Práve tu je vidno, že letiská nemajú jednotný prístup a možno ani záujem o rozvoj vnútroštátnej dopravy. Košické letisko síce už nie je v rukách štátu, no ešte predtým než začne štát na podporu liniek utrácať peniaze daňovníkov, musí dosiahnuť aby svoj diel pre rozvoj vnútroštátnej spravili aj v Košiciach. Cieľom by pritom malo byť zjednotenie poplatkov pre vnútroštátne lety na úroveň, ktorá je v súčasnosti v Bratislave.

Štát má však vo vlastných rukách viacero možností ako vytvoriť prostredie, ktoré umožní rozvoj vnútroštátnej dopravy. V prvom rade je to nastavením daňovej politiky. Konkrétne sa jedná o daň z pohonných hmôt a daň z pridanej hodnoty.

Začneme daňou z PHM. U dani z pohonných hmôt už štát podľa zákona 98/2004 Z.z. oslobodil letecké pohonné hmoty od spotrebnej dane z minerálnych olejov v prípade, že sa použijú pri preprave osôb a nákladov v rámci podnikania. Letecká spoločnosť ktorá prevádzkuje pravidelné lety tak je z platenia tejto dane oslobodená a to bez ohľadu na to, či ide o vnútroštátny alebo o zahraničný let. Pred touto úpravou bola táto spotrebná daň účtovaná u vnútroštátnych letov v plnej výške, čo ich prevádzku značne predražovalo. Dopravcovia v snahe obísť túto daň využívali tankering, eventuálne výnimku pri vnútroštátnych letoch, ktoré priamo nadväzovali na zahraničné lety. Je pozitívne, že tento nezmysel v dnešnej dobe už nie je nutný a štát vyňal leteckú dopravu z jej uplatňovania.

Čo sa týka DPH, tá sa v súčasnosti aplikuje na vnútroštátne lety ako aj letiskové poplatky vo výške 20%, čo výrazne predražuje vnútroštátnu leteckú dopravu a znevýhodňuje ju v porovnaní so zahraničnou. Je síce bežné že na vnútroštátnu leteckú dopravu sa DPH aplikuje, avšak je otázne, či je rozumné uplatňovať plnú sadzbu v dobe, kedy objem prepravy klesol takmer na úroveň z roku 2001. Napríklad v Rakúsku je sadzba DPH vo výške 20%, avšak na letenky na vnútroštátne lety je aplikovaná DPH len vo výške 10%. Rovnaký princíp by mohol byť aplikovaný aj na Slovensku, nakoľko pri súčasnom objeme vnútroštátnej dopravy by eventuálne zníženie príjmov z DPH bolo zanedbateľné a v konečnom dôsledku by mohlo byť viac ako vyvážené nárastom počtu cestujúcich na tejto linke. Nehovoriac o pozitívnom vplyve na prevádzkové výkony našich letísk a vytvorenie nových pracovných miest.

Finálnou možnosťou podpory liniek je ich priama finančná podpora. Do istej miery toto vykonávajú v súčasnosti priamo letiská s podporou krajov respektíve miestnych organizácií cestovného ruchu. Takáto podpora v dnešnej dobe je takmer podmienkou na to, aby vôbec letisko získalo nového dopravcu, ktorý by z neho prevádzkoval pravidelnú linku. Aj vďaka podpore vo výške vyše 400 000 EUR získali Košice spojenie s Londýnom ktoré prevádzkuje Wizz Air. Podporu získala aj spoločnosť BMI Regional, ktorá prevádzkuje linku z Brna do Mníchova. Na jej podporu vyčlenilo mesto Brno 15 miliónov českých korún a kraj dokonca 30 miliónov.

Bohužiaľ, takúto štedrú podporu nemôžu očakávať linky z Bratislavy, nakoľko mesto aj kraj zápasia s finančnými problémami a s dostupnými prostriedkami riešia iné priority. Toto stanovisko už jasne prezentovali zástupcovia mesta aj kraja. Jediný doteraz známy prípad, kedy linku z Bratislavy okrem letiska podporila iná organizácia boli linky Norwegianu. Aj tento prípad sa skončil neslávne, keď SACR najprv finančnú podporu linky prisľúbila, no nakoniec neposkytla, čo viedlo k zhoršeniu vzťahov s týmto dopravcom a nakoniec k jeho odchodu z Bratislavy.

Aj práve pre tieto rozdiely a malú pravdepodobnosť toho, že kraje na oboch stranách republiky dosiahnu dohodu o podpore tejto linky je asi najvhodnejšou možnosťou podpory priama dotácia štátu prostredníctvom PSO.

PSO znamená Public Service Obligation, čo znamená, že by sa jednalo o linku prevádzkovanú vo verejnom záujme na základe požiadaviek štátu. Ten môže pri vypísaní tendra stanoviť, aký požaduje letový poriadok či frekvenciu letov alebo môže stanoviť aj maximálnu cenu, za ktorú môže dopravca letenky predávať.
Tento spôsob dotovania letov je v rámci Európskej únie vcelku bežný a nakoľko PSO linky musia byť zverejnené vo vestníku EU, tak aj vcelku prehľadný. Po jeho zhliadnutí zistíme, že PSO linky sú prevádzkované vo Francúzsku, Taliansku, Grécku, Portugalsku, Španielsku, Nórsku, Švédsku, Veľkej Británii, Írsku, Fínsku alebo aj v Estónsku. V momente sú v tendri otvorené napríklad PSO linky v Chorvátsku. Väčšinou sa jedná o vnútroštátne lety, avšak nájdeme aj výnimky – Cyprus vyhlásil tender na PSO linku z Larnaky do Bruselu – niečo podobné by sa zišlo aj na Slovensku.

V rámci PSO získava štát aj dopravca viacero výhod. Štát si zabezpečí, že dopravca bude prevádzkovať linku v medziach, ktoré sú pre občanov potrebné a za ceny ktoré sú únosné. Dopravca zároveň okrem dotácií zo strany štátu získa na takejto linke aj monopol, nakoľko štát môže po dobu 4 rokov určiť len jedného dopravcu, ktorý ju bude prevádzkovať.

Opätovne sa však dostávame do situácie, kedy na Slovensku nemáme dopravcu, ktorý by bol v súčasnosti schopný prevádzkovať pravidelné linky. Aj v prípade vyhlásenia PSO je teda viac ako isté, že by sa do súťaže prihlásili len zahraničný dopravcovia. Zatiaľ by táto úloha najviac svedčala Českým aerolíniám, ktoré už v súčasnosti túto linku prevádzkujú. Avšak menších regionálnych dopravcov, ktorí hľadajú uplatnenie pre svoju regionálnu flotilu je na trhu viacero. Spája ich bohužiaľ jeden spoločný ukazovateľ – príliš vysoké náklady.

Štát, eventuálne kraje, budú musieť teda zvoliť pri podpore linky aj cestu ktorou sa budú chcieť uberať. Malé regionálne lietadlá síce umožnia redukovať finančné požiadavky na podporu linky, avšak náklady na sedačku budú tak vysoké, že cena letenky nebude atraktívna. Naopak, prevádzkou väčších lietadiel zredukujeme náklady na sedačku, celkové požiadavky na finančnú podporu budú napriek tomu vyššie.

Pre lepšie zobrazenie uvediem porovnanie, akú priemernú cenu letenky a aké vyťaženie by dopravca musel dosiahnuť na to, aby linku z Bratislavy do Košíc prevádzkoval s vyrovnaným výsledkom. (založené na dátach SkyEurope z roku 2006)

Je očividné, že prevádzka malých regionálnych lietadiel na tejto linke je neekonomická – náklady na let sú síce s Embraerom výrazne menšie, no náklady na sedačku sú podstatne vyššie. Aj preto sú ceny leteniek na letoch ČSA tak vysoké a dosahujú miestami aj 400 EUR za spiatočnú letenku. U väčšieho B737 síce budeme môcť pri vysokom load factore ponúkať naozaj nízke ceny leteniek, no problém bude dosiahnuť tak vysoké vyťaženie.

Ako vždy, aj v tomto prípade je ideálna stredná cesta a teda kompromis medzi nákladmi na sedačku a nákladmi na let. V našich podmienkach by to znamenalo prevádzkovať linku do Košíc 3x denne s lietadlom, ktoré má kapacitu v rozsahu 80-110 miest. Opätovne narážame na problém, že dopravcov, ktorý by mali lietadlá s touto kapacitou naokolo nie je veľa, respektíve je otázne, či by sa do prevádzky liniek z Bratislavy nechali prehovoriť.

Otázne je, či sú priame dotácie formou PSO liniek rozumným riešením. Z nášho pohľadu áno, dokonca to považujeme za najvhodnejší spôsob, ako znovu obnoviť prevádzku na linke z Bratislavy do Košíc. Posledných 7 rokov totiž ukázalo, že súkromný dopravcovia nebudú investovať svoje zdroje do rozbehu vnútroštátnej dopravy u nás, ktorá bohužiaľ nie je bez pomoci štátu zisková. Letiská samotné zo svojej iniciatívy nevedia (alebo nechcú) vytvoriť podmienky, ktoré by situáciu zlepšili a tak sa v svojom úsilí koncentrujú skôr na získanie medzinárodných letov, kde majú väčšiu šancu dopravcu nájsť. Pokiaľ teda má štát reálny záujem o priamu finančnú podporu vnútroštátnej dopravy, tak PSO je tá správna cesta.

Zároveň by bolo vhodné, aby štát prostredníctvom PSO nepodporoval len jednu vnútroštátnu linku, ale mal by touto metódou podporiť aj vznik zahraničných liniek. Príkladom je chýbajúce spojenie Bratislavy s Bruselom, ktoré síce počas nášho predsedníctva EÚ dočasne zabezpečí Ryanair, no aj ten s jeho koncom opätovne preloží svoje lety na letisko Charleroi. Bratislava sa tak opätovne stane jediným hlavným mestom EU, ktorá nebude mať priame spojenie s letiskom Zaventem v Bruseli.

Akou formou nakoniec podpora zo strany štátu bude realizovaná zatiaľ nie je jasné a bližšie informácie nemajú ani kraje či Ministerstvo dopravy. O dopravcovi ktorý by mal záujem lety s podporou štátu prevádzkovať nevie ani bratislavské letisko. Celý proces je teda zatiaľ s najväčšou pravdepodobnosťou len v počiatočnom štádiu a k definitívnemu rozhodnutiu by podľa vyjadrení premiéra malo prísť v budúcom roku. Aj pre nastávajúce parlamentné voľby je však otázne, či tento zámer bude vôbec uskutočnený.